到点却不吃饭，要么硬扛饥饿，要么吃泡面、啃干粮，不是矫情，而是很多坐高铁的人的常规操作。
只因当车上的餐车靠近时，勾起的不是大家的食欲，而是难吃的回忆。
无论哪款饭菜，都会变成一种下次都不想再吃的味道，价格还高出平常的餐饮很多。
大家既稀罕高铁的速度，又对这些盒饭头疼不已。
然而，在日本的新干线，里面的便当却因颜值和美味同样出色而火出了圈。
卖价居然还比咱们难吃的高铁盒饭还要便宜。
这不禁让人疑惑，世界速度高铁都跑出来了，为何搞不定这小小的饭盒？
01
高铁造价昂贵，每公里通常在1.2亿到2.5亿元之间，车里的空间却很有限。
餐车车厢要用来存放盒饭等，就不能卖票了，按京沪线全程二等座814元的票价来算，一节车厢80多个座位，一趟就是65120元。
很显然，把这个费用平摊了，盒饭的价格自然不能便宜。
同时，高铁是一个密封的空间，无法用火开锅炒菜，而国人又习惯吃热菜热饭，所以只能提前做好再送进车里，这也增加了大约30%的成本。
在中央厨房里做好的饭菜，得先经过急冻，再冷藏运送，以防止滋生微生物和细菌。最后通过微波炉加热，再送到旅客的手中。
当饭菜经过了这种从高温到急冻的反复温度变化后，口感无可避免的变差。
米饭硬化不再有弹性，肉类变柴、青菜更是无法保持鲜脆。
同时盒饭的保质期很短，加热后两个小时未卖出就得扔掉，这也推高了盒饭的整体成本。
但隐藏在背后的成本其实更高。
中国高铁的定位是民生基础设施，票价受到国家的统一管控。
现在每公里的票价大概是0.46 至0.74 元，远低于日本的1.8-2.1，德国的2.3-2.8元。
餐饮就成了高铁的另一种补贴。
仅外包餐饮企业三年经营权的竞拍费用就高达千万，有些热门线路甚至过亿，这些最终都会转化成盒饭的成本，占了整体费用的38%。
根据中国铁路餐饮的数据，2023年高铁盒饭平均售价是42.6 元，虽然这个价格比大部分人的心理价位15-30元高出许多，可餐饮企业往往还要赔钱。
因为高铁上的就餐率只有4%左右，大量的备餐往往只能销毁处理。
动辄4-50元甚至6-70元一份的盒饭，让旅客在买餐的时候嫌贵，吃的时候觉得难吃，就导致很多人一边吐槽，一边决定以后再也不吃了。
因此，更多的旅客选择自带食物上车，不到非不得已，不会选择高铁盒饭。
如果高铁上的盒饭，依然停留在满足急需、安全卫生的阶段，必然无法满足旅客想要的口味好、性价比高的需求。
这个难题有更好的解决方法吗？是否所有的旅途餐饮都是这种情况呢？
02
日本新干线总被吐槽车费太高，但车上的便当却相当受欢迎，不但有超过4500多个品种，还有著名的便当比赛，甚至有许多人为了便当而选择高铁出行。
与普通的快餐相比，新干线的便当更加注重通过新鲜的食材、不同的时令，来传递当地的文旅元素。
他们讲究“一地一味”，像是北海道的鲑鱼饭、神户的和牛、仙台的牛舌等等，让当地的味道跟随着列车，走进大家的旅途故事里。
同时，还兼顾了便当的口味和颜值。
牛舌带有加热装置，只需拉一下开关线，几分钟后就热好了，还能吃出炭烧的风味。
此外，他们也非常注重装便当盒子的设计和创意。
其中，有的做成新干线的造型，也有做成不倒翁，直接就可以作为一份纪念品带回家。
更难得的是，便当的价格很亲民，和日本平常的便当价格相差无几，在800-2000日元之间，折合人民币大约40-100元左右。
好吃好看还便宜，难怪到车站买便当带回家吃，已经成为很多当地人的习惯。
再来看看日本新干线的做法。
他们不直接参与经营，而是引入了40家供应商，根据时令每月更新菜单，按毛利率30%～40%来制定价格，靠增加销量来产生盈利。
除了日本，还有许多国家用另外的方法，也取得了不错的成绩。
法国在TGV高铁上配备了移动餐吧，可以给旅客现场制作轻食，也很受欢迎。
德国则是发展多元化的餐饮形式，既有传统的餐车，也有自助的小酒馆、咖啡吧和健康轻食，同时引入多个供应商竞争，满足不同的需求。
这些出圈的餐饮都有一个共同点，就是都越过了单纯解决吃饭需求的层面，而着眼于给旅途增加更丰富和值得回味的体验。
03
从2003年，中国第一条高铁秦沈客运专线开通，到2019年，以350千米/小时的速度登顶全球，再到2025年3月的通车总里程世界第一。
中国高铁用世界上最快的速度，建起了最长的路线，重点一直在技术钻研和提速上面。
现在面对老大难的盒饭问题，也一直在探求更好的方法来解决，并取得了初步的成效。
2017年，12306平台开通外卖接单功能。
只要输入车次和出行时间，就能查看沿途所有的订餐信息，涵盖了当地的特色餐饮和肯德基、麦当劳等著名快餐。
有些商家甚至可以提前几天预定，配送费全国统一收取8元。
订餐后，乘务员在动车进站时，到固定的餐车位置和外卖员交接，核对无误后，再送到乘客手里。
截止2025年暑运时，高铁外卖已经覆盖了92个站点，有些站点一年的订单就超过数百万份。
为了保证用餐口感，高铁也正在推广冷链配送。
在车站旁边建起厨房 ，把现场做好的饭菜马上放进保温箱。送到车上的时候，饭菜还能保持在60度左右。
在广州、长沙南等五个枢纽站点，一年就累计卖出超过100万份热链饭盒，真正温暖了旅客的胃。
但热链虽好，成本也是真的高。除了厨房租金昂贵，还有人工和恒温设施的投入。
加上不同于飞机餐，高铁不能确定用餐的人数，如果菜品众多，买的人少，摊在卖饭盒上的成本就降不下来。
与之对应的，也让很多坐高铁的旅客，不得不改变到点吃饭的日常需求。
由于过去几十年积累的差评口碑，大部分的人对高铁盒饭的印象，仍然停留在既贵又难吃的印象中，一时还难以相信热链饭菜的进步。
并且，我国面积辽阔，不同地域对餐饮需求也存在着巨大差异。
如果想要扭转现状，把高铁的热链和外卖订餐普及到更多的站点，并且实现健康经营，并不是一件容易的事。这个过程也许依然漫长和充满挑战。
中国铁路的年客流量已高达 45.88 亿人次，减去短途旅客的部分，也是非常庞大的量级。
高铁早已是很多人生活中必不可少的一部分。
如果在他们匆忙的旅途中，能够吃到一口可心的饭菜，这份幸福感蔓延开来，就是以亿来算的厚重。
高铁是否能改变国人根深蒂固的看法，重新选择车厢里的美食呢？一起来说说你的看法。
