7月21日，日本内阁正式通过《日本成长战略》，造船业被列为17个战略领域之一，并被明确定位为“保障国家经济与安全的核心支柱”。其以《造船业复苏路线图》为指引，明确以“日本船日本造”为核心目标，从建造体系韧性、人才培养体系、市场需求保障三大维度推动产业复苏，并提出了类似“力争2035年实现造船总量1800万GT”的目标。
2026年3月10日，高市早苗在首相官邸召开了第3次日本成长战略会议。日本首相官邸网站
作为高市政府上台后的首份核心产业规划文件，《战略》的导向性意义引发外界关注。两天后的7月23日，日本最大船企今治造船社长桧垣幸人即在东京记者会上证实，正就重启LNG运输船建造与多家企业展开磋商。政策与企业几乎同步行动，节奏之快，在日本产业界并不多见。
但日本造船业的现实可谓“骨感”。据克拉克森数据，2025年日本造船业新接订单以修正总吨计仅占全球的5.60%，完工量以载重吨计占比约16.3%——考虑到后者反映的是两三年前接到的旧订单，前者更反应当下日本造船的真实处境。
更刺眼的是，2026年以来，日本船企新接订单仅11艘、24万CGT，全球市占率跌至1.39%，再次刷新历史最低纪录；手持订单按CGT计算市占率降至6.73%。即便今治造船完成对JMU的控股合并，两家合计年产能预计逼近500万总吨（GT），位列全球第四，但与中国、韩国相比，差距不是缩小，而是在扩大。
日本考虑设立1万亿日元基金以重振造船业，图为日本国土交通大臣金子恭之视察位于香川县丸龟市的今治造船丸龟事业本部。朝日新闻截图
政策雄心：一份“造船救国”的顶层设计
《日本成长战略》对造船产业的定位非常清晰：保障国家经济与安全的核心支柱。一方面支撑日本几乎全部贸易量的海上运输，另一方面承担舰艇、巡视船等公务装备的稳定供给。围绕这一目标，规划明确了三个主攻方向。
首先是绿色智能船舶。据日本经济产业省预测，到2035年零碳排放船舶、自主航行船舶的建造需求将占市场总量的约60%。日本计划通过造船业复苏基金提升产能，推进技术研发与国际规则制定，力争2035年实现造船总量1800万GT，对应约5万亿日元市场规模。
其次是船舶维修。针对远洋船舶维修高度依赖海外的现状，推动海事产业集群数据共享，升级修船坞与配套设备，同时在友好合作国家布局维修基地。
第三是LNG运输船。日本98%的LNG依赖进口，掌握LNG运输船建造技术被明确定义为“经济安全”问题，规划提出2035年后建成年产3至5艘的稳定供给体系。
企业层面也在快速响应。2026年1月5日，今治造船完成对JMU的追加持股，持股比例从30%提升至60%，JMU正式成为其子公司。原先"排除LNG运输船"的限定条款随之废止。2025年度，今治造船销售额首次突破6000亿日元，达6005亿日元，同比增长29%；通过NSY累计承接订单81艘、406万总吨，手持订单维持约4年建造规模。
但简单算笔账便知其虚实。日本造船协会（SAJ）计划牵头投资约3500亿日元，加上政府公共部门贡献，到2035年公私合计约1万亿日元（约66亿美元）。以日本当前不足500万GT的年产能基础，要跨越至1800万GT，意味着现有产能需实现数倍扩张。在技能工人锐减、船坞排期已至2029年的当下，这一目标可谓严重缺乏落地支点。笔者与数位日本造船业人士交流，均表示本国政府这一目标“过于宏伟以至更似主观宣言”，“具体执行大概难度重重”。
历史之镜：从“造船立国”到边缘化的七十年
日本造船业曾有过无可争议的辉煌。1956年，日本以174.6万载重吨完工量超越英国，成为世界第一造船大国。到1980年代，日本造船业占全球份额一度高达47%，年产能峰值接近3000万总吨。全焊接分段建造法、标准化船型批量生产，使日本造船速度是美国的两倍、成本不到一半，奠定了"造船立国"的产业根基。
20世纪中期，日本造船厂举行新船下水仪式。
转折发生在1985年。广场协议后日元大幅升值，成本竞争力被重创。与此同时，美国扶持韩国造船业崛起，韩国在1990年代末接单量上超越日本，2003年以45.8%份额正式取代日本成为全球第一。2010年，中国造船完工量超越韩国，日本退居第三。
